महामारी के बाद स्पिरिट एयरलाइंस के यात्रा उद्योग के बड़े विजेताओं में से एक होने की उम्मीद थी। लेकिन नो-फ्रिल्स अग्रणी को बदले हुए व्यवसाय और परिचालन परिदृश्य में कभी भी पंख नहीं मिले।

सोमवार को, फ्लोरिडा स्थित वाहक ने दिवालियापन संरक्षण के लिए आवेदन किया। जबकि जनवरी में एक संघीय न्यायाधीश द्वारा जेटब्लू एयरवेज के साथ इसके 3.8 बिलियन डॉलर के विलय सौदे को रोक दिए जाने के तुरंत बाद स्पिरिट के भविष्य के बारे में अटकलें लगने लगीं, विश्लेषकों का कहना है कि इसके अध्याय 11 को दाखिल करने में काफी समय लग गया था।

महामारी से पहले, स्पिरिट बाजार में आगे निकल रहा था, मूल्य-संवेदनशील यात्रियों को लुभा रहा था और बड़े वाहकों को बजट पेशकशों के अपने संस्करण पेश करने के लिए मजबूर कर रहा था।

एयरलाइन के एकीकृत बेड़े के बिजनेस मॉडल ने विमानों को दिन में अधिक घंटे उड़ान भरने और प्रत्येक विमान में अधिक सीटें रखने से इसके संसाधनों को अनुकूलित करने में मदद की और लागत कम रखी। इसके उच्च बेड़े के उपयोग ने 2020 तक लगातार नौ वर्षों तक दोहरे अंकों में ऑपरेटिंग मार्जिन का उत्पादन किया।

लेकिन वैश्विक स्वास्थ्य संकट ने परिचालन वातावरण और यात्रा पैटर्न को बदल दिया, और स्पिरिट को अनुकूलन के लिए संघर्ष करना पड़ा।

स्पिरिट का औसत दैनिक विमान उपयोग इस वर्ष 2019 की तुलना में 16% कम है, जिससे लागत दबाव बढ़ गया है।

पिछले दो वर्षों में उपभोक्ता मांग पूर्ण-सेवा एयरलाइनों के पक्ष में स्थानांतरित हो गई है क्योंकि मध्यम और उच्च आय वाले परिवार बड़े पैमाने पर छुट्टियां मना रहे थे, जबकि मुद्रास्फीति ने कम आय वाले खर्च करने वालों को नुकसान पहुंचाया है।

स्पिरिट ने, कई अन्य एयरलाइनों की तरह, विकास का पीछा किया, लेकिन 2020 और 2023 के बीच 2 बिलियन डॉलर से अधिक का कर्ज जोड़कर ऐसा किया। अपनी महामारी-पूर्व योजना पर कायम रहते हुए, इसने पिछले तीन वर्षों में एक बोली में औसतन 27% की क्षमता बढ़ाई। अवकाश यात्रा बाजार का एक बड़ा हिस्सा हथियाने के लिए।

विश्लेषकों ने स्पिरिट और उसके बिना किसी सुविधा वाले साथियों से विस्तार योजनाओं को धीमा करने का आग्रह किया।

उच्च श्रम दर और आरटीएक्स के प्रैट एंड व्हिटनी गियर वाले टर्बोफैन इंजन की खराबी ने स्थिति को और खराब कर दिया।

स्पिरिट ने इस साल की पहली छमाही में अपने राजस्व का 82% गैर-ईंधन परिचालन लागत पर खर्च किया, जो 2019 से लगभग 22 प्रतिशत अंक अधिक है। कंपनी ने सोमवार को कहा कि मुद्रास्फीति के दबाव ने कम किराया वाहक के लिए मार्जिन को “असंगत रूप से” प्रभावित किया है।

छुट्टियों का पीछा करते हुए

पूर्ण-सेवा एयरलाइंस डेल्टा और यूनाइटेड मुद्रास्फीति को कम करने के लिए उच्च-मार्जिन वाले प्रीमियम केबिन और लंबी दूरी की अंतरराष्ट्रीय उड़ानों की बढ़ती मांग पर निर्भर हैं। यूनाइटेड ने मंगलवार को कहा कि यूरोपीय गंतव्यों के लिए उसकी बुकिंग पिछले साल की तुलना में लगभग 10% और 2019 की तुलना में लगभग 30% अधिक है।

जून में, स्पिरिट ने हाई-एंड ट्रैवल मार्केट में प्रवेश की घोषणा की, और कहा कि खुद को उच्च-मूल्य वाले वाहक के रूप में पुनः ब्रांड करने से प्रति यात्री 13% अधिक राजस्व उत्पन्न हो सकता है।

लेकिन लॉ फर्म माइकलमैन एंड रॉबिन्सन के पार्टनर और एविएशन दिवालियापन विशेषज्ञ हूमन यज़ारी ने कहा कि एयरलाइन के पास उस बाजार में प्रतिस्पर्धा करने के लिए “बाहुबल और बैलेंस-शीट शक्ति” की कमी है।

श्री यज़ारी ने कहा, “ऐसे कई कारण हैं जिनकी वजह से यह सही नहीं हुआ।”

महामारी के बाद व्यापारिक यात्रियों की धीमी वापसी ने भी नुकसान पहुंचाया क्योंकि इसने सभी अमेरिकी वाहकों को छुट्टियों का पीछा करने के लिए प्रेरित किया, जिससे फ्लोरिडा और लास वेगास जैसे बाजारों में एयरलाइन सीटों की भरमार हो गई।

टिकट की कीमतें कम हो गईं. स्पिरिट का प्रति यात्री औसत किराया एक साल पहले के पहले छह महीनों में 19% कम था। अन्य बजट वाहक, जैसे जेटब्लू और फ्रंटियर एयरलाइंस भी मंदी में हैं।

अप्रैल में, फ्रंटियर के सीईओ बैरी बिफले ने फ्लोरिडा में प्रतियोगिता की तुलना “कॉस्टको, सैम्स क्लब, वॉलमार्ट और टारगेट सभी एक ही ब्लॉक में खुल रहे हैं” से की।

प्रभाव देखना आसान था. पिछले दो वर्षों में डेल्टा के शेयरों में 87% की वृद्धि हुई है, जबकि फ्रंटियर और जेटब्लू में क्रमशः 23% और 58% की गिरावट आई है। अध्याय 11 के लिए आवेदन करने से पहले स्पिरिट शेयरों ने अपना लगभग पूरा मूल्य खो दिया।

जॉर्जटाउन यूनिवर्सिटी के प्रोफेसर संदीप दहिया ने कहा कि कंपनी का कर्ज चुकाना मुश्किल हो गया है क्योंकि उसने 2019 के बाद से पूरे साल का लाभ दर्ज नहीं किया है।

श्री दहिया ने कहा, “दीवार पर बहुत कुछ लिखा हुआ था।”